我公司基于CAD平台对汽车线束的处理方法，经过层层校验获得国家知识产权局授权授权发明专利。

2015-12-04

“8月，我国汽车市场呈现了4%的同比下滑，这是过去几十个月以来第一次这么明显的下降。我们应该怎样看待这种变化？”9月14日，第五届中国汽车技术转移大会现场，中国汽车工业协会常务副会长董扬提出的这个问题，正是当前我国汽车行业的重要课题。 在董扬看来，当前，伴随着我国宏观经济的发展，我国汽车行业已经由高速发展转向高质量发展阶段。而在这一阶段，汽车市场不仅是车辆本身的问题，而是，受到越来越多的外部因素影响，导致行业增速没有以前那么快了。“增速放缓了，有些业内外专家就喜欢批评汽车产业，对此我们要有清醒的认识，不是我们没有做好，而是宏观经济等因素造成我们现在的发展速度下降了。”董扬说。 正确认识市场波动 4000万辆没问题 董扬强调，尽管增速放缓，但中国汽车市场仍有发展空间。“关于中国汽车的产量，业内一直有争论。我记得7~8年前，就有一位发改委的官员，信誓旦旦的说2000万辆就到头了。我说不会。事实证明，我们快到3000万辆了。尽管连续两年我们都没能爬上3000万辆，但不代表我们突破不了。”董扬判断，我国汽车市场还有很大的发展空间，4000万辆完全可以实现，甚至更多。 同时，董扬也强调，虽然市场还有一定空间，但在增长的过程中，会出现波动。“以后的中国汽车市场不会是一个单调的递增函数，而是会不停的波动，降一点、升一点，时有发生，如果今年增长超过10%，明年就一定会下降。但总体趋势是上升。”董扬表示，“我们要正确认识这种波动，在下降的时候不要慌；增长的时候也别太高兴，要致力于高质量发展。有市场占市场，没市场抓管理、抓品牌；国内不好注重国外。总的来说有事可干。” 不要再冀望政策刺激市场 理性看待当前市场的同时，董扬认为，汽车行业不应再呼吁政府采取临时性刺激政策刺激市场。“我现在担心这一点。比如说，1.6L及以下小排量乘用车车辆购置税又减半了，很可能会造成市场好一年坏两年。这样的波动，更不利。对汽车行业发展并不太好。” 董扬强调，我们应该正确认识当前的市场，踏踏实实做好自己的事，不要冀望外界、政府的宏观政策刺激。 中国品牌有亮点 创新有进步 在董扬看来，即使在当下的低迷市场中也不乏亮点，这是值得欣慰的地方。中国品牌就是一大亮点。在行业总体3%~4%的情况下，有企业表现出不错的竞争力，如吉利就实现了30%的增长。“据我了解，吉利销量高速增长的同时，人才梯队建设和技术进步都很快。在电动汽车、智能网联等各方面进步都很快。”董扬说。 董扬表示：“中国汽车正在成长，但过去我们担心很多事情，尤其是过去十年似乎每天都在检讨创新抓得不够。事实是，创新方面我们已经做得很好了。就拿中国汽车进步奖评选为例，因为名额有限，很多好项目评不上。汽车技术规律客观存在，我们只要坚定向前，就很好了。没必要过度担心。” 车企要重视充电问题 今年，新能源汽车继续保持了高增长，这是当前我国汽车市场的又一个亮点。董扬表示，电动汽车的情况和总体车市不一样，不会像总体车市那样受宏观经济的影响先高后低。“去年1月，新能源汽车政策变化后，无车可卖，今年政府吸取了教训，2月就出了政策，并且给予了过渡期。2~6月增速很快，几乎是100%。但6月之后受政策影响，市场可能会出现变化，8月当月就增长40%。”董扬判断，今年新能源汽车的增速可能不会达到100%，也不会是80%，而是50%左右。总体看，新能源汽车总体会呈现稳定的高速增长。董扬坚信，电动汽车肯定会比汽油车更安全，电动汽车将来也肯定会比汽油车更好用。 董扬强调，在看到新能源汽车稳定高速发展的成绩的同时，我们也需要重视新能源汽车产业的一些问题，尤其是安全问题。董扬还呼吁，新能源汽车的发展一定要重视充电基础设施的发展，一方面，地方政府要把补贴买车转为补贴充电设施建设和充电设施运营。另一方面，企业也要重视充电问题。“宝马、日产、特斯拉这些企业都非常重视充电问题，可是中国的车企却只管造车，而把充电交给政府。的确，政府应该管充电，但政府没管好，最后吃亏的还是企业。”董扬表示，如果企业不能处理好车辆充电问题，可能会最终影响车辆的销售。“目前，充电设施的产品技术水平、质量水平、管理水平都很低，远远没有达到界面友好、精益生产的水平，还有很大的发展余地。”董扬最后说。

2018-09-17

日前，德国大众宣布计划在欧洲自建电池工厂，更有专家称80％的车企都将自建电池厂。车企为何热衷自建电池厂？在行业一直强调“术业有专攻”的环境下，这种做法是否明智？车企涉足电池生产会否给电池企业带来巨大冲击？对此，记者采访了多位行业专家，他们认为，车企自建电池厂应该将精力放在电池包（pack）的生产上，这对于车企来说确实有必要，但不应放在电芯（cell）的生产上。同时，车企自建电池厂也离不开电池企业的支持，两者并没有太大的冲突，更多的将是合作关系。 大部分车企都计划自建电池厂 日前，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯公开表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产，旨在减少在电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。大众（中国）也确认，已经筹划在中国建设自己的电池厂以减少风险。“我们正在调研，看是不是还要再开发新的电池供应商；同时，也在研究是否自建电池工厂。”大众品牌中国CEO冯思翰表示。 大众不是第一个提出自建电池工厂的车企，过去几年间，戴姆勒、丰田、日产等汽车集团都曾有过自建电池厂的计划。今年7月，戴姆勒宣布在德国建设第二家电池工厂，投资5亿欧元，并计划在2019年前建设5家电池厂，其中一家位于中国。除了跨国车企，我国不少整车企业也提出了自建电池厂的规划。如吉利提出要在山东自建电池厂，上汽、北汽等车企纷纷与宁德时代等电池企业合资建电池厂。甚至有专家称，80％的车企都在想办法建自己的电池厂。对此，高工产业研究院院长罗焕塔表示：“目前中国自主品牌车企里80％的企业有与电池厂合资的想法，有的正在实施。” 从各车企发布的规划看，即使不单独建电池工厂，有电动汽车生产计划的企业也都会自己生产电池包，自建电池工厂似乎成为车企发展电动汽车的必然选择。不过，业内专家判断，德国大众集团所谓的自建电池工厂目前也多为电池包工厂。电池产业需要高投入，只有达到一定规模才能见到效益，并且还需要持续地提升技术水平。车企自建电池工厂，首先从规模上来说，就达不到如独立电池企业一般的经济效益，尤其是目前各车企的动力电池需求量并未达到一定规模，在这一前提下，更难以形成规模效益。“事实上，采购电池能得到专业电池企业的支持，实现术业有专攻，车企也会进行考量的。”罗焕塔说。真锂研究首席研究员墨柯也表示，电池需要丰富的生产经验，并拥有很高的技术要求，车企建电池厂并不如想象中的那般简单。 此前，浙江电咖汽车科技有限公司董事长张海亮公开表示，应让动力电池生产商从前端介入，与整车厂共同参与研发设计，让电池生产商充分了解主机厂的配套需求；整车企业需要抛开整车厂与供应商的固有关系，转而成为密切配合的合作伙伴，共同推动电池技术的迭代与进化。在电池领域，车企仍需依靠电池企业的帮助完成电池的生产。 车企自产电池包是必然 车企为何自建电池厂？会否给电池企业造成冲击？对此，墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时表示，首先需要明确，车企自建电池厂是生产电池包还是电芯，此前大部分企业自建电池厂都只是用于电池包的生产，而不是生产电芯。在他看来，车企有必要自己生产电池包。无论是否自建电池厂。“车企生产电动汽车的核心是处理好‘三电’间的配合，如果车企不自己生产电池包，就需要把‘三电’所有参数都公开给电池企业，电池企业才能根据需要提供合适的电池包，但车企的核心技术就没有任何秘密可言了。”自己生产电池包是车企做好“三电”配合的关键，也是车企掌握纯电动汽车核心竞争力的前提，从这个角度看，车企自建电池包厂而不是外购电池包更利于其发展。事实上，目前大部分纯电动汽车企业也都把电池包生产作为除四大工艺之外车企必备的第五大工艺。尤其很多新造车势力，都把电池包作为其产品核心竞争力之一，但电芯仍是来自于专业的电池供应商。 此外，车企自建电池包厂、自产电池包也可以降低企业成本。数据显示，电池成本相当于整车成本的30％甚至50％，车企采购电芯、自产电池包可以降低电池的采购成本，并降低对电池供应商的依赖。数据显示，当前，三元电池包的售价约为1.3元/Wh，而三元电芯的成本不到0.9元/Wh，车企自建工厂生产电池包可以有效降低电池成本。 同时，车企建电池包厂也会得到电池企业的支持。从电池企业角度看，直接提供电芯给车企，而不用根据车企的不同要求生产各种不同型号的电池包，能够避免更多与其他“三电”系统的配合带来的售后服务要求，甚至是提前介入车企车型的研发，这样企业可节省精力专注于电池性能本身的研发和生产，更有利于电池企业自身的发展。 车企介入电芯生产不明智 在墨柯看来，车企自建电池包厂和电池企业发展并不冲突，对电池企业而言，其核心竞争力在于电芯的性能、一致性甚至成本管控能力，而电芯生产是一件非常专业的事，不是简单的几条生产线就可以完成，需要极高的技术能力。天津力神电池研究院院长周江强调，电池生产需要极强的专业技术支撑，包括技术和设备的投入。其中也存在很大风险，如一旦某种电池技术得到突破，新的材料电池出现，旧有电池生产设备极有可能被淘汰，企业需要承担很大的技术风险和生产风险。从这个角度看，车企完全没有必要自建工厂生产电芯，而只需要自己组装电池包即可。墨柯介绍，一个电池包工厂的投入成本仅是同等生产能力的电芯工厂的20％左右。 “车企介入电芯生产是不明智的，因为他们没有技术上的储备，即使与电池企业合资，初期也存在磨合方面的问题。特斯拉就是鲜活的案例。”墨柯表示，另外，作为企业核心竞争点，电池企业也不可能放弃电芯生产，更不可能帮助车企形成电芯的生产能力。他指出，在建一个电池包工厂就可以满足核心技术要求，又能在一定程度上摆脱对电池外部供应商的依赖，并且有更好的经济效益的情况下，车企采购电芯更明智。 墨柯判断，未来全球电芯厂家最终不会超过10家，会有大量企业在竞争中被淘汰，而车企在不具备专业技术的前提下介入电芯生产显然并不明智。也因此，大部分车企都会选择采购电芯、自己组装电池包的形式，而不是完全的自产自用。 事实也证明，车企不涉足电芯生产更有利于自身发展。就在当前众多车企纷纷宣布自建电池工厂的同时，日产却选择出售其电池工厂，尽管这项持续了一年多的交易尚未最终完成，但日产并没有放弃，仍在寻求新的买家。日产出售电池业务虽有多方面的考虑，但也在用事实证明，车企介入电芯的生产似乎并不明智。对于日产为何放弃自产电池业务，墨柯分析认为：“因为目前电池成本相较之前下降很多，日产电池自产自用的做法影响了其电动汽车的竞争力。”墨柯认为，采购电芯、自己组装电池包才更适合车企。

2018-09-11

新能源汽车产能过剩不是一个新话题，但过剩到什么程度，可能引发何种风险，还需要通过客观数据寻求答案。 记者日前获悉的一组数据显示，截至目前，已有16家新企业拿到了国家发改委资质；2017年，全国新投入整车项目累计达到91个，21个省上马了新能源汽车项目，投资规模达到5283亿元；各类车企已经公开的新能源汽车产能规划中，到2020年将超过2000万辆。而根据此前工信部、国家发改委和科技部印发的《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，我国汽车生产将达到3000万辆左右，其中，新能源汽车生产200万辆。也就是说，目前各家车企规划的产能总量已经达到了这一规划的10倍之多。 规划产能未必能落地 针对可能引发的新能源汽车产能泡沫，国家信息中心副主任徐长明表示，目前新能源汽车产能过剩现象是行业发展的必然规律，新兴产业在快速发展期都会经历一段时间的膨胀。根据目前我国的人口密度，汽车千人保有量的峰值预计能达到400～500辆，到2035年，我国的汽车保有量有望达到6亿～8.5亿辆，未来如此大的市场规模必将引发产能的大幅扩张。 作为造车新势力代表，爱驰亿维联合创始人兼CEO谷峰则直言，不应对数字进行过多解读。以爱驰亿维为例，在对外披露的信息中，其新能源汽车项目总投资金额为130亿元，规划总产能为40万辆。但对于汽车行业而言，投资具有一定的周期性，或将持续数年，产能也会分批根据销量的情况综合考量。在发展初期，整体的投入可能会非常小。 中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉则表示，2000万辆这个数据可能仅是各地方和车企的规划产能，届时能否真正落地还有待观察。事实上，在一般情况下，车企完全可以通过调节生产节奏来应对市场需求的变化，如果实际需求逼近或超过设计产能，企业可以通过适当增加生产班次或延长生产时间来应对；产能利用较低时，则可以减少生产班次和缩减生产时间。“我们应正确认识到，产能过剩不可避免，但应处于一个科学合理的空间，不能过度。”吴松泉指出。 警惕地方政府盲目招商 2016年8月以后，银隆陆续与成都、兰州、天津、南京、洛阳等城市签约，计划投资700多亿元建设新能源汽车产业园区。或许不如银隆的排场大，但全国各地新能源汽车项目如雨后春笋般纷纷上马，这难免会引起业内人士的担忧：地方政府或将成为引发新能源汽车产能过剩的有力推手之一。 这一幕何其相似。早在2004年，第一个汽车产业政策出台后，很多地方以资源换产业、税收换产业的做法大规模招商引资，但最终不少项目至今未能落地。当前，传统燃油汽车的竞争日益激烈，相关部门从原则上也不再批准建设新的生产项目，新能源汽车成为投资者新一轮关注焦点的同时，也成为了地方政府推动经济发展的重要选择之一。“如果新能源汽车面临产能过剩的问题，各地方政府的盲目投资也是重要原因之一。”国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明在接受《中国汽车报》记者采访时表示，应充分发挥市场的资源配置作用，减少仅仅因各地提供的优惠政策而导致的盲目投资和建设。 据知情人士透露，按照大部分城市公布的招商政策，车企基本不需要花太多钱就可以把工厂建好，企业的资金投入主要集中在厂房建设等方面，而一旦投产，不少“看不见”的政府支持也会到位：例如生产规模达到一定程度，就返还一定比例的税收；或税收达到一定目标，就返还相应比例的扶持资金等。 针对这一问题，国家发改委近日发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，提出新建独立纯电动汽车企业投资项目所在省份应符合四方面条件：新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施比较完善，车桩比高于全国平均水平；新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。 让市场成为主导加强事中事后监管 正如相关研究机构所言，一方面，我们应正确认识产能过剩问题，快速发展的产业必将经历产能膨胀的红海阶段，当经历过市场的充分检验后，产能过剩现象将不复存在；另一方面，要做好新能源汽车产能过剩的应急预案，提前疏解产能规划，规避产能风险。其中，各地新建的新能源汽车项目值得关注，在资质审批权已下放至地方的新环境下，仍要加强产能监管和预警措施，严防地方政府、社会资本假借新能源汽车建设之名“圈钱圈地”，导致投资过热。 “各地方政府通过建立新能源汽车项目来拉动经济无可厚非，但不可避免会出现一些资源浪费、投资过度的现象。”在接受采访过程中，汽车行业分析师钟师分析，原因在于相关体制机制的不健全：一方面，我国应加快速度与国际接轨，加强事中事后监管；另一方面，则应加快立法进程，提高违法违规成本，加大对违法企业和产品的惩罚力度，执法到位。 为避免新能源汽车产业出现投资热和严重的产能过剩，吴松泉提出了六点建议：首先，充分发挥市场配置资源的决定性作用，优胜劣汰，通过竞争引导企业合理规划建设产能；其次，各地方政府应在落实国家投资和准入政策的同时，重点支持具备创新能力和市场竞争力、合规的汽车企业发展；第三，加强对新能源汽车产品的监管，杜绝不符合相关法律法规及标准的产品流入市场；第四，企业应在客观分析市场需求和企业竞争力基础上，在产能建设上坚持滚动发展，逐步增加产能；第五，加强产能监测和信息发布，引导投资；第六，引导兼并重组和产能合作，完善退出机制，推动劣质企业退出。

2018-09-10

截至8月23日，工信部公示的第311批《道路机动车辆生产企业及产品公告》已经满期，在拟发布新增汽车生产企业清单一栏中，奇瑞新能源的名字赫然在列。这标志着，等待工信部审批通过后，奇瑞新能源将成为第8家拥有发改委和工信部“双资质”的生产企业。从此以后，奇瑞新能源就可以独立进行新能源车型的生产和销售。换句话说，就是新车将挂上奇瑞新能源的标志，而不是现在的奇瑞汽车标志。 新能源汽车企业的资质越来越重要，据业内人士透露，目前有将近200家的企业在排队等待审批，希望早日跨过“双资质”这道门槛。 截至目前，发改委共批复15家新能源生产企业，其中也获得工信部的项目批复，拿到“双资质”的仅有云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车和合众新能源7家企业，奇瑞新能源成功跻身第8席。 “资质”行内难求 工信部最近官网公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第311批）拟发布的新增车辆生产企业显示，奇瑞新能源进入拟发布新增车辆生产企业清单，成为第8家拥有“双资质”的生产企业。汽车行业资深分析师张志勇对时代周报记者表示，取得“双资质”，奇瑞新能源将进一步提高产品的市场竞争力。 奇瑞新能源汽车技术有限公司于2010年4月正式成立，是奇瑞率先布局新能源产业后成立的一家独立子公司2016年11月，奇瑞新能源拿到了发改委批准的新建纯电动乘用车生产项目资质，正式开启造车之路。 目前在新能源车领域，“资质”已经奇货可居，其主管部门主要是发改委和工信部，发改委负责审核企业是否有条件建厂生产，工信部负责审核产品是否符合上市销售的要求。全国乘联会秘书长崔东树对时代周报记者解释说，此前，奇瑞新能源只能依靠奇瑞的新能源资质进行生产新能源车，但以后就能够依靠自己的资质进行生产销售。“奇瑞新能源成为一个独立的企业后，可以获得独立融资、寻求合作伙伴、股权分配等更多发展空间。”崔东树说，目前获颁工信部资质的车企并不多，即便有了生产资质，部分企业因生产、研发等没达到标准，甚至出现始终不见投产的情况。 在没有“双资质”的这将近两年时间里，一直用的是奇瑞汽车的资质，新车公告申请的企业主体也是奇瑞汽车。对于奇瑞新能源标志的新车何时推出，奇瑞方面向时代周报记者表示，目前无法回复。 今年1–7月，奇瑞新能源车累计销量41452辆，同比增长229.9％，位列新能源车企总销量第四。然而，根据尹同跃在今年3月召开的全国两会上提出的“超过10万辆”的新能源销量目标,这个数字目前还有超过一半的差距。 据奇瑞集团的规划，旗下新能源业务到2020年将达到20万辆，届时电动车产品将全面覆盖包括A级到C级的轿车产品，以及B级到D级的SUV产品。 转型压力巨大 一直以来，奇瑞汽车董事长尹同跃对奇瑞新能源都寄予着厚望，希望能独立出来成立股份公司。崔东树也认为，只有寻求上市，才能够快速获得资本。“上市有利于新能源车企快速做大市值，也有利于新能源车企的未来发展。毕竟，新能源汽车研发和生产需要大量的资金。”崔东树说，特别是现在捉襟见肘的奇瑞，对于融资的需求很大。 2017年，奇瑞汽车共销售汽车38.7万台，同比下滑14%，当年奇瑞汽车营业收入294.7亿元，同比下滑10.59%；营业利润为亏损3764万元，净利润2.64亿元。 到了今年一季度，奇瑞汽车的亏损仍在持续，其营业利润为亏损6.76亿元，相较于去年同期亏损额扩大了4倍，资金压力空前。另一方面，相关数据显示，截至2017年底，奇瑞汽车短期负债合计为404.95亿元，非流动负债达到218.88亿元，负债总计达到623.82亿元。 今年5月29日，在奇瑞汽车职工代表大会上，全票通过了奇瑞汽车股权转让的决议，奇瑞拟以不低于200亿元的现金注入方式引入外部投资者，增资扩股形式入股奇瑞汽车，经营压力终于让这家曾经的“自主一哥”走上了混改之路。 或剥离上市 事实上，早在2015年，奇瑞新能源就对媒体公开透露过挂牌独立运营的计划，但当时并没有拿到生产资质，业务并没有剥离。但随着双资质的获得，业内传言称，奇瑞新能源会单独剥离上市。 此前，奇瑞有计划借壳上市。2016年5月，海螺形材发布公告称，该公司拟发行股份及支付现金购买奇瑞新能源汽车股权，并取得奇瑞新能源的控股权，同时发行股份配套筹集资金。原以为收购会顺利进行，可是，事情在两个月后出现了变故。 当年7月12日，海螺形材再次发布公告称，因奇瑞新能源未取得新能源汽车生产资质，终止对其收购。直到4个月后，奇瑞新能源拿到了发改委批准的新建纯电动乘用车生产项目资质，但是依然没有了下文。其实，在此之前，业界就曾经爆出过，浙江绿野汽车也是因为资质不过关的原因，最终没有被当时的和谐汽车收购。 “借壳”遇阻之后，奇瑞新能源选择独立上市的概率增大。对此，时代周报记者致电奇瑞新能源相关负责人，对方表示该问题不便回复。

2018-09-06